Περιβαλλοντικές μελέτες

Το τμήμα Α της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας αδειοδοτήθηκε περιβαλλοντικά με την Υ.Α.9724/21-5-2018 με θέμα: “Έγκριση Περιβαλλοντικών Όρων για την περιβαλλοντική αδειοδότηση του τμήματος «Άλσος Βεϊκου – Γουδή» της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας”.

Περίληψη

Το υπό μελέτη έργο

Η παρούσα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων συντάχθηκε σύμφωνα με τον Ν.4014/21.9.2011 (ΦΕΚ Α’209/2011), την πρόσφατη Υ.Α. με Αριθμ. ΔΙΠΑ/οικ. 37674/2016 (ΦΕΚ 2471/Β/10-8-2016) και την σχετική ΥΑ με Αριθμ. οικ. 170225 (ΦΕΚ 135/Β’/27-01-2014) με την οποία προσδιορίζεται η εξειδίκευση των περιεχομένων των φακέλων περιβαλλοντικής αδειοδότησης έργων και δραστηριοτήτων της Κατηγορίας Α΄ της απόφασης του Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής με αρ. 1958/2012 (Β΄ 21) όπως ισχύει.  Σύμφωνα με την νομοθεσία ανωτέρω με θέμα την κατάταξη δημόσιων και ιδιωτικών έργων και δραστηριοτήτων σε κατηγορίες, το μελετούμενο έργο αφορά μελέτη γραμμής μετρό, εντάσσεται στα έργα και τις δραστηριότητες της 1ης Ομάδας, «Έργα Χερσαίων και Εναέριων Μεταφορών ® Έργα Σταθερής Τροχιάς ® Μητροπολιτικοί Σιδηρόδρομοι (Μετρό)» και αντιστοιχεί στην Υποκατηγορία Α1. Επισημαίνεται ότι η χωροθέτηση της παρούσας γραμμής μετρό προβλέπεται στο Νόμο 4277/2014 (ΦΕΚ 156/Α/1-8-2014) του νέου ΡΣΑ Αθήνας / Αττικής στo Άρθρo 30 και το Παράρτημα XIV ως Πρωτεύον Δίκτυο μητροπολιτικής εξυπηρέτησης στα πλαίσια του ειδικότερου στόχου της πολιτικής μεταφορών.

Το τρέχον Σχέδιο Ανάπτυξης Γραμμών Μετρό Αθήνας περιλαμβάνει τη Γραμμή 4 του Μετρό, Άλσος Βεΐκου-Ευαγγελισμός-Φάρος-Μαρούσι, με τις επεκτάσεις της (α) προς Βύρωνα/Άνω Ηλιούπολη και (β) προς Πετρούπολη και Εθνική Οδό. Η Γραμμή 4, σχήματος «U», αποτελείται από 2 σκέλη ακτινικής μορφής, προς Γαλάτσι και Μαρούσι, και ένα κεντρικό τμήμα διερχόμενο από το κέντρο της Αθήνας, έχει συνολικό μήκος 38,2 χλμ, περιλαμβάνει 35 συνολικά σταθμούς και αποτελείται από πέντε επιμέρους διακριτά τμήματα, Α, Β, Γ, Δ και Ε:

• Τμήμα Α: Άλσος Βεΐκου-Γουδή (μήκους 12,8 χλμ και 15 σταθμούς)
• Τμήμα Β: Γουδή-Μαρούσι (μήκους περίπου 9,6 χλμ και 8 σταθμούς)
• Τμήμα Γ: Ευαγγελισμός-Άνω Ηλιούπολη (μήκους περίπου 4,1 χλμ και 3 σταθμούς)
• Τμήμα Δ: Άλσος Βεΐκου-Πετρούπολη (μήκους περίπου 7,5 χλμ και 6 σταθμούς)
• Τμήμα Ε: Μαρούσι-Εθνική Οδός (μήκους περίπου 4,4 χλμ και 3 σταθμούς)

Το υπό μελέτη τμήμα Α της Γραμμής 4 έχει μήκος 12,8 χλμ. περίπου και επιπλέον περιλαμβάνει την Συνδετήρια Σήραγγα της Γραμμής 4 με τις Γραμμές 2 & 3 μήκους 711,25 μ. περίπου και την Σήραγγα Πρόσβασης και τον χώρο Εναπόθεσης/ Συντήρησης  Συρμών Κατεχάκη μήκους 606 μ. περίπου. Το έργο περιλαμβάνει δεκαπέντε (15) υπόγειους σταθμούς (Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου, Γουδή), εννέα (9) ενδιάμεσα ή/και τερματικά φρέατα (ΕΥΔΑΠ, Βεΐκου – Πλυντήριο – Συντήρηση, Βιβλιοθήκη, Διακλάδωση Ευαγγελισμού, Φορμίωνος, Νήαρ Ήστ, Δικαιοσύνης, ΤΒΜ Κατεχάκη, ΓΝΑ). Στην παρούσα θεώρηση (που αφορά στο τμήμα «Α»: «Άλσος Βεΐκου» – «Γουδή»), λόγω αλλαγής του μεγέθους, της διάταξης και της χρήσης του φρέατος Βεΐκου η αρχή του έργου είναι στην Χ.Θ. 10.000. Η χάραξη του επίσταθμου Βεΐκου λαμβάνει υπόψη την μελλοντική επέκταση της Γραμμής 4 (τμήμα Ε προς Πετρούπολη). Το έργο τελειώνει στο «Φρέαρ ΤΒΜ Κατεχάκη» στη Χ.Θ 22786.073. Η σύνδεση της συνδετήριας σήραγγας με την κύρια Γραμμή 4 και με τη υφιστάμενη συνδετήρια σήραγγα των γραμμών 2 και 3 γίνεται αντίστοιχα με την Σήραγγα Διακλάδωσης Αμερικής και με τη Σήραγγα Διακλάδωσης Εθνικού Κήπου. Ο νοτιοδυτικός κλάδος της Γραμμής 5 συνδέεται με την Γραμμή 4 με δύο μονές σήραγγες που θα καταλήγουν στον σταθμό «Ακαδημία» μέσω της «Σήραγγας Διακλάδωσης Ακαδημίας». Αντίστοιχα το ίδιο θα προβλεφθεί μετά τον σταθμό «Ευαγγελισμό» όπου μέσω της «Σήραγγας Διακλάδωσης Ευαγγελισμού» δύο μονές σήραγγες θα οδεύσουν μελλοντικά προς τον σταθμό Παγκράτι όπου στη συνεχεία με σήραγγα διπλής τροχιάς θα καταλήξουν στην Άνω Ηλιούπολη. Και στις δυο περιπτώσεις η μια εκ των δυο μονών σηράγγων διασταυρώνεται ανισόπεδα με την Γραμμή 4 (περνώντας από κάτω) στο τμήμα Εξάρχεια – Ακαδημία και Ευαγγελισμός – Καισαριανή αντίστοιχα. Με την διάταξη αυτή ουσιαστικά οι τρεις κεντρικοί σταθμοί «Ευαγγελισμός», «Κολωνάκι» και «Ακαδημία» θα είναι κοινοί και στις δύο Γραμμές 4 και 5.

Το εν λόγω τμήμα θα εξυπηρετείται από το αμαξοστάσιο και τα Συνεργεία Συντήρησης στα Σεπόλια, το υπόγειο κτίριο (φρέαρ) συντήρησης και πλυντηρίου συρμών στην περιοχή Βεΐκου, και τον χώρο και ελέγχου αποκατάστασης βλαβών καθώς και ελαφριάς συντήρησης τροχαίου υλικού (σήραγγα εναπόθεσης συρμών Κατεχάκη, Φρέαρ ΓΝΑ). Το πρώτο αυτό τμήμα της Γραμμής 4 εκτιμάται ότι θα εξυπηρετεί τουλάχιστον 341.000 επιβάτες ημερησίως για το έτος 2030.

Το εν λόγω τμήμα έχει σχεδιασθεί με σκοπό:

• Την εξυπηρέτηση πολλών πυκνοκατοικημένων περιοχών της πόλης (Βεΐκου, Γαλάτσι, Κυψέλη, Καισαριανή, Ζωγράφου, Ιλίσια, Γουδή)
• Την συμπληρωματική εξυπηρέτηση του κέντρου της Αθήνας με 3 νέους σταθμούς (Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι)
• Την εξυπηρέτηση πολλών σημαντικών κτιρίων και εγκαταστάσεων, όπως
  • Νοσοκομεία (Ευαγγελισμός, Παίδων, Λαϊκό, κλπ),
  • Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Πανεπιστημιούπολη, Πολυτεχνειούπολη, Πανεπιστήμιο και Πολυτεχνείο στο κέντρο της Αθήνας, και πολλά σχολεία),
  • Δικαστήρια – πρώην σχολή Ευελπίδων,
  • Μεγάλα δημόσια κτίρια Oργανισμών ή Υπουργείων
• Την αύξηση της δικτύωσης των γραμμών του Μετρό με 2 σταθμούς ανταπόκρισης (Πανεπιστήμιο/Ακαδημία, Ευαγγελισμός)
• Την αποσυμφόρηση υφιστάμενων κεντρικών σταθμών Μετρό από την συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση του επιβατικού κοινού (Σύνταγμα, Ομόνοια, κ.λπ.).

Τέλος, ένας νέος κλάδος της γραμμής που θα ενώνεται με ανισόπεδες σιδηροδρομικές συνδέσεις με τον κύριο κλάδο της Γραμμής 4, θα κατευθυνθεί από τον Ευαγγελισμό προς Παγκράτι, Βύρωνα και Άνω Ηλιούπολη, και θα αποτελεί ουσιαστικά τμήμα μίας μελλοντικής Γραμμής 5 που θα επεκταθεί πιθανότατα περαιτέρω στο μέλλον ως ένα ανεστραμμένο «U», οι δε 3 κεντρικοί σταθμοί Ακαδημία, Κολωνάκι και Ευαγγελισμός θα είναι κοινοί και στις δύο γραμμές.

Όρια περιοχών

Η μελετούμενη γραμμή μετρό βρίσκεται στην Περιφέρεια Αττικής, Π.Ε. Κεντρικού Τομέα Αθήνας και ανήκει στα διοικητικά όρια των Δήμων Γαλατσίου, Αθηναίων, Καισαριανής και Ζωγράφου. H συνοπτική περιγραφή κάθε σταθμού με την χωροθέτησή του καθώς και τα βασικά και ειδικά σημεία τα οποία τον χαρακτηρίζουν δίνονται παρακάτω:

• Ο πρώτος σταθμός «Άλσος Βεΐκου» χωροθετείται επί της λεωφόρου Βεΐκου – Ομορφοκκλησιάς πλησίον της διασταύρωσης με την οδό Τράλλεων.
• Ο 2ος σταθμός «Γαλάτσι» χωροθετείται στην διασταύρωση των λεωφόρων Βεΐκου και Γαλατσίου.
• Ο 3ος σταθμός «Ελικώνος» χωροθετείται στη συμβολή των οδών Αγίας Γλυκερίας και Πάρνηθος στον Δήμο Αθήνας, παρά τον λόφο Ελικώνος.
• Ο 4ος σταθμός «Κυψέλη» χωροθετείται στην πλατεία Κυψέλης.
• Ο 5ος σταθμός «Δικαστήρια» χωροθετείται σε ελεύθερο χώρο στα δυτικά του συγκροτήματος των κτιρίων των δικαστηρίων.
• Ο 6ος σταθμός «Αλεξάνδρας» χωροθετείται σε ελεύθερο χώρο στην διασταύρωση Λεωφ. Αλεξάνδρας και οδού Μουστοξύδη.
• Ο 7ος σταθμός «Εξάρχεια» χωροθετείται στην πλατεία Εξαρχείων.
• Ο 8ος σταθμός «Ακαδημία» είναι σημαντικός σταθμός ανταπόκρισης με άμεση υπόγεια σύνδεση με τον σταθμό «Πανεπιστήμιο» στην Γραμμή 2. Χωροθετείται κάτω από την οδό Ακαδημίας, στην περιοχή των κτιρίων της «Τριλογίας», μεταξύ του κεντρικού κτιρίου του Πανεπιστημίου Αθηνών καθώς και του πνευματικού Κέντρου του Δήμου Αθηναίων.
• Η γραμμή συνεχίζει με τον 9ο σταθμό «Κολωνάκι» στην ομώνυμη πλατεία.
• Ο 10ος σταθμός «Ευαγγελισμός» χωρoθετείται πλησίον του υφιστάμενου σταθμού και εντός του παρακείμενου πάρκου, με άμεση σύνδεση για τους επιβάτες των γραμμών 3 & 4.
• O 11ος σταθμός «Καισαριανή» χωρoθετείται στην περιοχή διασταύρωσης των οδ. Υμηττού και λεωφ. Εθν. Αντιστάσεως.
• O 12ος σταθμός «Πανεπιστημιούπολη» χωροθετείται στο χώρο της Πανεπιστημιούπολης του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθήνας στον Δήμο Καισαριανής, βόρεια της εσωτερικής οδικής αρτηρίας.
• O 13ος σταθμός «Ιλίσια» χωρoθετείται στην περιοχή της πλατείας Κύπρου και της πλατείας Αόρνου στα Άνω Ιλίσια.
• O 14ος σταθμός «Ζωγράφου» χωρoθετείται στην περιοχή της πλατείας Γαρδένιας στη συνοικία Ζωγράφου.
• Τέλος, ο 15ος σταθμός «Γουδή» χωρoθετείται στην περιοχή της πλατείας Ελευθερίας και οδού Λοχ. Σπηλιόπουλου.

Σε μελλοντική επέκταση του Έργου, η γραμμή θα συνεχίσει προς Bορρά, και θα διασταυρωθεί εκ νέου με την γραμμή 3 στον σταθμό «Κατεχάκη» όπου υπάρχει διαθέσιμος χώρος (επίγειος χώρος στάθμευσης πλησίον του υφιστάμενου σταθμού) για την κατασκευή νέου σταθμού, ο οποίος θα ενωθεί και με τον υφιστάμενο.

Αμαξοστάσιο / μηχανοστάσιο Σεπολίων : Επισημαίνεται ότι σύμφωνα με το Νόμο 3481/2006 ΦΕΚ 162 Α/2-8-2006 (Τροποποιήσεις στη Νομοθεσία για το Εθνικό Κτηματολόγιο, την Ανάθεση & Εκτέλεση Συμβάσεων Έργων & Μελετών & άλλες Διατάξεις) και βάσει της παραγράφου 3.α του Άρθρου 9, «Η συνολική και κατ’ ενιαίο τρόπο χάραξη του υπόγειου έργου του Μετρό της Αθήνας, των σταθμών του και των υπόγειων ή επιφανειακών επισκευαστικών βάσεων – αμαξοστασίων και φρεάτων, όπως κατασκευάστηκαν και κατασκευάζονται, αποτυπώνεται στους χάρτες του Παραρτήματος Α’ του παρόντος νόμου.» Στο Αμαξοστάσιο Σεπολίων συμπεριλαμβάνεται η τροποποίηση και η επέκταση της υπάρχουσας σιδηροδρομικής επιδομής με πλήρη εφαρμογή του ‘Άρθρου 9, Ν.4014/21.9.2011 (ΦΕΚ Α’209/2011) και των σχετικών παραγράφων 1 και 2, σαν Υφιστάμενο έργο και δραστηριότητα στερούμενης περιβαλλοντικών όρων. Το Άρθρο 9 στην παράγραφο 1, προβλέπει: «Σε περίπτωση αιτήματος φορέα υφιστάμενου έργου ή δραστηριότητας κατηγορίας Α ή Β για την τροποποίηση, βελτίωση, εκσυγχρονισμό ή επέκτασή του, και το οποίο δεν διαθέτει περιβαλλοντικούς όρους ή έχει κατασκευαστεί κατά παράβαση εγκεκριμένων περιβαλλοντικών όρων αποδεδειγμένα μέχρι τη δημοσίευση του παρόντος, μπορεί να αδειοδοτηθεί περιβαλλοντικά, στο σύνολό του, με βάση τις διατάξεις του παρόντος νόμου». Σύμφωνα με την νομοθεσία ανωτέρω και την παρ. 2 του Άρθρου 9, στο παρών έργο εφαρμόστηκε η διαδικασία έκδοσης ΑΕΠΟ, μετά από την απαιτούμενη σύμφωνη γνώμη του Συμβουλίου Περιβαλλοντικής Αδειοδότησης σε επίπεδο Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής για έργα ή δραστηριότητες Α1 υποκατηγορίας, στην οποία ανήκει το μελετούμενο έργο.

Το αμαξοστάσιο/μηχανοστάσιο Σεπολίων του Μετρό της Αθήνας είναι το μοναδικό αμαξοστάσιο στη γραμμή 2 όπου πλέον προβλέπονται και νέες κατασκευές που θα χωροθετηθούν σε διαθέσιμο ελεύθερο χώρο, πλησίον της οδικής εισόδου του αμαξοστασίου. Συνδέεται με τη γραμμή μέσω δύο διακλαδώσεων που οδηγούν σε δύο σήραγγες μονής γραμμής, οι οποίες ενώνονται πλησιάζοντας το επίγειο αμαξοστάσιο. Οι αιχμές των αλλαγών τροχιάς των συνδετήριων γραμμών βλέπουν ανά μία προς τους σταθμούς Σεπολίων και Αγίου Αντωνίου. Για την βαριά συντήρηση και τις επισκευές των νέων συρμών της γραμμής 4 αλλά και για επέκταση και διεύρυνση των δυνατοτήτων συντήρησης του αμαξοστασίου Σεπολίων, στο πλαίσιο του παρόντος Έργου θα κατασκευασθεί ένα νέο κτίριο συντήρησης και επισκευών συρμών στο αμαξοστάσιο Σεπολίων, σε διαθέσιμο ελεύθερο χώρο πλησίον της οδικής εισόδου του αμαξοστασίου από την πλευρά του σταθμού μετρό Σεπολίων. Το νέο κτίριο θα συμπληρωθεί με νέο εξοπλισμό συντήρησης και επισκευών, ο οποίος έχει καθορισθεί με βάση σχετική λειτουργική ανάλυση των αναγκών της νέας γραμμής αλλά και για την βελτιστοποίηση της παραγωγικότητας των διαδικασιών συντήρησης συρμών στο αμαξοστάσιο γενικότερα, που με την πάροδο του χρόνου γίνεται απαιτητικότερη. Το κτίριο θα είναι ισόγειο, ενιαίο, κατασκευασμένο ως σύμμικτη κατασκευή (σκυρόδεμα και μεταλλική κατασκευή) και θα έχει εμβαδόν περίπου 5500 μ² στο ισόγειό του. Σε τμήμα του κτιρίου θα δημιουργηθούν ένας 1^ος και 2^ος όροφος για χώρους γραφείων, ενώ στο επίπεδο -1 θα κατασκευασθεί χώρος για αποθήκη ανταλλακτικών, καθαρού εμβαδού περίπου 1500 μ², η οποία θα εξυπηρετείται με ειδικό ανελκυστήρα φορτίων. Η εν λόγω αποθήκη θα είναι εφοδιασμένη με κατάλληλες συστοιχίες ραφιών βιομηχανικού τύπου. Στο αντικείμενο του Έργου περιλαμβάνεται επίσης η κατασκευή του νέου κτιρίου ΚΕΛ, η κατασκευή των κτιριακών Η/Μ εγκαταστάσεων και συστημάτων του, η ένταξη του νέου κτιρίου στο υφιστάμενο περιβάλλον του αμαξοστασίου Σεπολίων, οι συνδέσεις του νέου κτιρίου με τα δίκτυα ΟΚΩ, αλλά και το σύνολο του εξοπλισμού ελέγχου και επιτήρησης όλων των Η/Μ και σιδηροδρομικών συστημάτων και της λειτουργίας της Γραμμής 4.

Περιβαλλοντικές επιπτώσεις

Σχετικά με τις εκτιμήσεις των επιπτώσεων που έγιναν στα πλαίσια της μελέτης, κατά την κατασκευή, υπολογίστηκαν τα παρακάτω:

Η κατανάλωση νερού (περίπου 911 m³/ημέρα) δεν εκτιμάται ιδιαίτερα σημαντική και συνεπώς δεν αναμένεται να δημιουργηθεί καμία έμμεση ή άμεση επίπτωση στο υπάρχον δίκτυο ύδρευσης. Η εκτιμώμενη παροχή ακαθάρτων κατά τη διάρκεια της κατασκευής δεν είναι σημαντική και δεν αναμένεται να προκαλέσει ουσιαστική επιβάρυνση στο υπάρχον δίκτυο αποχέτευσης.

Η ποσότητα των απορριμμάτων που εκτιμήθηκαν 565 m³/ημέρα, δεν θα είναι ιδιαίτερα σημαντική εφόσον υπάρχει η κατάλληλη διαχείριση στη συλλογή και τη διάθεση και ως εκ τούτου εκτιμάται ότι δεν θα έχουν δυσμενείς επιπτώσεις στην περιοχή και το σύστημα διαχείρισης απορριμμάτων των Δήμων Γαλατσίου και Αθηναίων. Όσον αφορά το συνολικό όγκο χωματισμών, από την κατασκευή των σηράγγων, των σταθμών και των  φρεάτων, είναι της τάξης των 3.001.793 m³. Για την απόθεση των προϊόντων εκσκαφής που προκύπτουν από τη μελετούμενη επέκταση και κατόπιν σχετικής διερεύνησης η ανωτέρω ποσότητα χωματισμών μπορεί να αποτεθεί σε ανενεργά λατομεία της Περιφέρειας Αττικής ως αυτά περιγράφονται σε επόμενο κεφάλαιο και στον ΧΥΤΑ Φυλής, σύμφωνα με την Ολοκληρωμένη Εγκατάσταση Διαχείρισης Απορριμμάτων βάσει της οποίας γίνεται σήμερα η διαχείριση και επεξεργασία του συνόλου σχεδόν των απορριμμάτων που παράγονται στην μητροπολιτική Περιφέρεια της Αττικής.

Όσον αφορά στην ατμόσφαιρα και τις εκπομπές αέριων ρύπων από τα οχήματα μεταφοράς εκσκαφών και υλικών αναμένεται να είναι χαμηλές και δεν εκτιμάται ότι θα επηρεάσουν την ποιότητα της ατμόσφαιρας στην ευρύτερη περιοχή. Σύμφωνα με τις σχετικές εκτιμήσεις, οι εκπομπές από τη λειτουργία του εργοταξίου αναμένονται να είναι περιορισμένες και να μην επηρεάσουν την ποιότητα της ατμόσφαιρας στην περιοχή μελέτης, λαμβάνοντας υπόψη και το βραχυπρόθεσμο χαρακτήρα τους.

Κλιματολογικά και βιοκλιματικά χαρακτηριστικά

Από τη φύση του υπό μελέτη έργου προκύπτει ότι η κατασκευή του δεν σχετίζεται με κανενός είδους ουσιαστική επίδραση στα κλιματολογικά και βιοκλιματικά χαρακτηριστικά της περιοχής μελέτης.

Οικοσυστήματα – Χλωρίδα – Πανίδα

Στην περιοχή ανάπτυξης του έργου τα φυσικά οικοσυστήματα είναι περιορισμένα με την εξαίρεση των αστικών πνευμόνων πρασίνου κατά μήκος διέλευσης της χάραξης όπως: το Άλσος Βεΐκου, το Πάρκο Δικαστηρίων, ο Λόφος Στρέφη, το Άλσος Ευαγγελισμού κλπ. Οι μόνες αναμενόμενες επιπτώσεις περιορίζονται κατά τη διάρκεια κατασκευής και αφορούν την απώλεια βλάστησης στους εργοταξιακούς χώρους που δεσμεύονται από τα έργα επέκτασης της γραμμής. Συνεπώς, οι επιπτώσεις που δυνητικά μπορούν να προκληθούν στο φυσικό περιβάλλον από την κατασκευή του υπό μελέτη έργου μπορούν να διακριθούν σε επιπτώσεις λόγω κατάληψης περιοχών πρασίνου (πάρκα, πλατείες, νησίδες) για την κατασκευή των εργοταξιακών εγκαταστάσεων ή την παρενόχληση ειδών της πανίδας των άμεσα γειτνιαζόντων με τα έργα φυσικά οικοσυστήματα. Όσον αφορά στην πρώτη παράμετρο, οι επιπτώσεις από την κατάληψη περιοχών πρασίνου αναμένεται να είναι μετρίως σημαντικές, διότι οι περιοχές  που αναμένεται να καταληφθούν είναι μικρής έκτασης, περιορίζονται μόνο κατά την φάση κατασκευής, ενώ είναι πλήρως αναστρέψιμες με την λήξη της κατασκευής του έργου. Με το πέρας των εργασιών θα υπάρξει αποκατάσταση της χλωρίδας στους χώρους των εργοταξίων από πλευράς του αναδόχου και επομένως δεν αναμένονται δυσμενείς επιπτώσεις από την κατασκευή και λειτουργία του ΜΕΤΡΟ εφόσον στην περιοχή των σταθμών και των φρεάτων θα επαναφυτευθούν όσα δέντρα ή τμήμα βλάστησης χρειαστεί να απομακρυνθούν κατά την κατασκευή. Όσον αφορά στη δεύτερη παράμετρο, ο θόρυβος από τις κατασκευαστικές εργασίες (λειτουργία εργοταξίου, κινήσεις οχημάτων, εργασίες εκσκαφών, κ.λπ.) είναι η παράμετρος που αναμένεται να επηρεάσει σε κάποιο βαθμό τις λειτουργίες των οικοσυστημάτων της γύρω περιοχής. Ως εκ τούτου, οι επιπτώσεις στα οικοσυστήματα της περιοχής μελέτης κατά τη διάρκεια της κατασκευής θα είναι περιορισμένης κλίμακας και αξιολογούνται ως μη σημαντικές, παροδικές και μερικώς αναστρέψιμες.

Μορφολογικά και τοπιολογικά χαρακτηριστικά

Η επίδραση της κατασκευής του έργου στο τοπίο και στο μορφολογικό περιβάλλον της περιοχής μελέτης, σχετίζεται κυρίως με τις εργασίες εκσκαφών του έργου, τις αποθέσεις των προϊόντων εκσκαφής  και τις εκχερσώσεις βλάστησης και δένδρων στις περιοχές κατάληψης των εργοταξιακών εγκαταστάσεων. Το προτεινόμενο έργο αναμένεται να επηρεάσει σχετικά αρνητικά το ανάγλυφο και τα τοπιολογικά χαρακτηριστικά της περιοχής  του έργου, κατά τη φάση της κατασκευής του, κυρίως λόγω των εκσκαφών για την κατασκευή των σταθμών και των φρεάτων. Οι μορφολογικές παρεμβάσεις θα αφορούν ένα πολύ μικρό τμήμα της άμεσης περιοχής μελέτης, ενώ μετά την κατασκευή του έργου αίρονται πλήρως με την τελική επίχωση και αποκατάσταση της περιοχής των εργοταξιακών εγκαταστάσεων. Συνεπώς οι επιπτώσεις στα μορφολογικά χαρακτηριστικά της άμεσης περιοχής μελέτης αξιολογούνται ως ελαφρώς σημαντικές, παροδικές και ολικά αναστρέψιμες. Η απόθεση των προϊόντων εκσκαφής σε ανενεργά λατομεία της Περιφέρειας Αττικής για την αποκατάστασή τους μόνο θετικές επιπτώσεις θα έχει στα μορφολογικά και τοπιολογικά χαρακτηριστικά των εν λόγω περιοχών. Η αποκατάσταση των λατομείων θα πραγματοποιηθεί σύμφωνα με ειδική μελέτη μορφολογικής και βλαστικής αποκατάστασης. Επομένως οι επιπτώσεις στα μορφολογικά και τοπιολογικά χαρακτηριστικά αναμένονται θετικές και μόνιμες. Αρνητικές επιπτώσεις χαμηλής έντασης, περιορισμένης χρονικής διάρκειας και πλήρως αναστρέψιμες με την ολοκλήρωση της κατασκευής του έργου αναμένεται να προκληθούν από απώλεια μονάδων πρασίνου στις περιοχές κατάληψης των εργοταξιακών εγκαταστάσεων (πάρκα, πλατείες, νησίδες).

Γεωλογία, τεκτονικά και εδαφολογικά χαρακτηριστικά

Στην περιοχή μελέτης δεν υπάρχει κάποιο ειδικό γεωλογικό στοιχείο το οποίο θα μπορούσε δυνητικά να επηρεαστεί από τις εργασίες κατασκευής των προτεινόμενων έργων. Σε κάθε περίπτωση πάντως, δεδομένου ότι οι προτεινόμενες εργασίες κατασκευής σχετίζονται με εργασίες κάτω από την επιφάνεια του εδάφους, χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή, κατάλληλος εξοπλισμός και καλά καταρτισμένο προσωπικό κατά τις εργασίες διάνοιξης της σήραγγας ΤΒΜ, λόγω του μεγάλου μήκους της και των εναλλαγών των γεωλογικών σχηματισμών που θα εκσκαφθούν, ώστε να αποφευχθούν περιπτώσεις διαταραχής και χαλάρωσης των υπερκείμενων σχηματισμών και να εξασφαλισθεί η ασφάλεια κατασκευής του έργου. Ως εκ τούτου οι επιπτώσεις στα εδαφολογικά χαρακτηριστικά της περιοχής μελέτης θα είναι περιορισμένης κλίμακας και αξιολογούνται ως μετρίως σημαντικές, οι οποίες όμως αίρονται πλήρως μετά το πέρας κατασκευής του έργου.

Επιφανειακά και υπόγεια νερά

Κατά την κατασκευαστική περίοδο του υπό μελέτη έργου εκτιμάται ότι υπάρχει μικρός κίνδυνος ρύπανσης του υδροφόρου ορίζοντα ή των επιφανειακών υδατικών πόρων λαμβάνοντας υπόψη τη λήψη επανορθωτικών μέτρων τα οποία περιγράφονται αναλυτικά στην παρούσα ΜΠΕ. Επίσης, τα υλικά κατασκευής που θα χρησιμοποιηθούν, θα υπάρχουν στο χώρο του εργοταξίου σε μικρές ποσότητες και ως εκ τούτου δεν αναμένεται από αυτές να προκύψουν ουσιαστικές ποσότητες ρύπανσης προς το υδατικό περιβάλλον. Όσον αφορά στις διαρροές βενζίνης και καταλοίπων λαδιών από τα μηχανήματα κατασκευής του έργου, λαμβάνοντας υπόψη τη φύση και το μέγεθος του έργου εκτιμάται ότι οι πιθανότητες να εμφανιστούν κάποια φαινόμενα ρύπανσης από διαρροές είναι περιορισμένες.

Αναφορικά με την ποσότητα των υδατικών πόρων, το έργο δεν θα προξενήσει, κατά τη φάση κατασκευής του, επιπτώσεις στον ως άνω τομέα περιβάλλοντος, δεδομένου ότι οι απαιτούμενες ποσότητες για τις κατασκευαστικές εργασίες θα είναι μικρές, σε σχέση με τις δυνατότητες του δικτύου ύδρευσης.

Όσο αφορά την διαχείριση των αντλούμενων από τις υπόγειες εκσκαφές υδάτων, προβλέπεται η διάθεση τους στο δίκτυο της ΕΥΔΑΠ, ενώ έχουν επεξεργαστεί αρχικά από σύστημα καθαρισμού το οποίο θα κατακρατεί τα αιωρούμενα στερεά, θα ρυθμίζει το pH των υδάτων και θα αφαιρεί τις μικρό-ποσότητες ορυκτών ελαίων που πιθανά θα περιέχουν.

Κατά την λειτουργία του έργου δεν αναμένονται επιπτώσεις στα υπόγεια ύδατα της περιοχής λόγω ότι το έργο λειτουργεί κάτω από συνθήκες απόλυτης στεγανότητας. Η διαχείριση των επιφανειακών υδάτων (απορροές – πλημμυρικά φαινόμενα) θα γίνει μετά από την εκπόνηση ειδικών μελετώ αντιπλημμυρικής προστασίας και ως εκ τούτου δεν αναμένονται αρνητικές επιπτώσεις. Επιπλέον, εκτιμάται ότι δεν θα υπάρχουν φαινόμενα ρύπανσης λόγω διαρροών ή κακής συντήρησης του εξοπλισμού, δεδομένου ότι ο σχεδιασμός του έργου έχει συμπεριλάβει τις πλέον βέλτιστες τεχνικές προστασίας του περιβάλλοντος από τυχόν διαρροές (λεκάνες για την συγκράτηση διαρροών, υδραυλικά συστήματα τροφοδότησης καυσίμων, κ.λ.π.). Ως εκ τούτου οι επιπτώσεις στο υδατικό περιβάλλον της περιοχής μελέτης από τα προτεινόμενα έργα θα είναι περιορισμένης κλίμακας, λαμβάνοντας υπόψη αφενός μεν το μέγεθος του προτεινόμενου έργου και αφετέρου τα προτεινόμενα μέτρα προστασίας του υδατικού περιβάλλοντος και ως εκ τούτου αξιολογούνται ως μη σημαντικές, μόνιμες και μερικώς αναστρέψιμες.

Τεχνικές Υποδομές – Δίκτυα ΟΚΩ

Οι επιπτώσεις που δυνητικά μπορούν να προκληθούν στις τεχνικές υποδομές και τα δίκτυα της περιοχής μελέτης από την κατασκευή του προτεινόμενου έργου σχετίζονται με :

• Κυκλοφοριακές παρακάμψεις στα σημεία κατάληψης των υφιστάμενων οδικών δικτύων για την κατασκευή των έργων.
• τις μετατοπίσεις των υφιστάμενων δικτύων ΟΚΩ για την κατασκευή των σταθμών και των φρεάτων του έργου. Κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου θα γίνει εν μέρει κατάργηση ορισμένων τμημάτων υφιστάμενων δικτύων ΟΚΩ και επαναλειτουργία τους σε νέες θέσεις που δεν θα επηρεάζονται από τα κατασκευαστικά έργα.
• την κατασκευή νέων υποδομών στον τομέα της ενέργειας (υποσταθμοί μέσης τάσης ηλεκτρικού ρεύματος) λόγω αυξημένης ζήτησης ηλεκτρικής ενέργειας κατά την κατασκευή του έργου (εργοταξιακές εγκαταστάσεις, εγκαταστάσεις ΤΒΜ)

Συνεπώς, οι επιπτώσεις της κατασκευής του έργου στα δίκτυα ΟΚΩ της ευρύτερης περιοχής αξιολογούνται ως μη σημαντικές, ενώ θα είναι μόνιμες και μη αναστρέψιμες. Όσον αφορά  τις επιπτώσεις που θα προκύψουν στο τοπικό οδικό δίκτυο της άμεσης περιοχής του έργου θα είναι μέτρια σημαντικές, παροδικές και μερικώς αναστρέψιμες.

Ακουστικό περιβάλλον

Οι σχετικές προβλέψεις σε ότι αφορά την αξιολόγηση της αναγκαιότητας λήψης μέτρων δεν επαρκούν για την εξασφάλιση της κάλυψης των περιβαλλοντικών απαιτήσεων του έργου και προφανώς απαιτείται η εκπόνηση ειδικού μηνιαίου προγράμματος παρακολούθησης πριν και κατά την διάρκεια λειτουργίας κάθε εργοταξίου. Ιδιαίτερα δε σε ότι αφορά τις δονήσεις, σύμφωνα με τις ανωτέρω σχετικές αναλύσεις σε εργοτάξια του Μετρό της Αθήνας αλλά και της Θεσσαλονίκης (βασικό έργο και επεκτάσεις), έχει διαπιστωθεί ότι η επίπτωση των δονήσεων, δεν αναμένεται ως σημαντική, τόσο σε επίπεδο ζημιών, ενώ η πιθανότητα αρνητικής αντίδρασης από τους περίοικους του κάθε εργοταξίου, εκτιμήθηκε ως χαμηλή. Σύμφωνα με την ανάλυση ανωτέρω το μηνιαίο πρόγραμμα αερόφερτου θορύβου που προτείνεται να εφαρμοστεί – πέραν των αναφερομένων στις σχετικές γενικές προδιαγραφές – εξασφαλίζει – στα πλαίσια ενός αποτελεσματικού ελέγχου του αερόφερτου θορύβου – στην περίμετρο των εργοταξίων (θέση προς την πλησιέστερη ανθρωπογενή χρήση που χρήζει προστασίας), με βάση την επαρκή καταγραφή της υπάρχουσας κατάστασης του ακουστικού περιβάλλοντος (στο πλαίσιο της αρχικής καταγραφής υπάρχουσας κατάστασης στο σύνολο των θέσεων εργοταξίων). Περιλαμβάνει :

• Καταγραφή των μέγιστων εκπομπών θορύβου από την λειτουργία των εργοταξίων, στο όριο του που ευρίσκεται πλησιέστερα στο υπό προστασία ανθρωπογενές περιβάλλον (ευαίσθητων δεκτών) μέσω εκτέλεσης μίας 24ωρης μέτρησης σε μηνιαία βάση σε τυπική ημέρα λειτουργίας ανά λειτουργούν διακριτό εργοτάξιο (σταθμός ή/ και φρεάτιο),
• Αξιολόγηση τυχόν υπερβάσεων θορύβου – βάση της ισχύουσας νομοθεσίας – για συνθήκες «ΜΕ Έργα» (κατάσταση λειτουργίας εργοταξίου), και στη συνέχεια εφαρμογή των κατάλληλων αντιθορυβικών διατάξεων και μέτρων διαχείρισης.

Εκτιμάται ότι η ακουστική όχληση από τις εργασίες κατασκευής του έργου θα είναι μεγαλύτερη από το νομοθετημένο όριο (δέκτες σε απόσταση 10 μ.), με την εφαρμογή όμως αντιθορυβικής προστασίας (προσωρινά πετάσματα), η όχληση θα περιορίζεται σε πιο χαμηλά επίπεδα. Επίσης, η κατασκευή του έργου θα είναι περιορισμένης διάρκειας, γεγονός που συμβάλει στην περαιτέρω μείωση του μεγέθους της αρνητικής επίπτωσης. Η επιβάρυνση του ακουστικού περιβάλλοντος από την κίνηση των βαρέων οχημάτων θεωρείται αμελητέα.

Με βάση τις σχετικές εκτιμήσεις για τις δονήσεις κατά την κατασκευή του έργου, καμία υπέρβαση των τεθέντων περιβαλλοντικών ορίων ΔΕΝ παρατηρείται για τους πλησιέστερους ευαίσθητους δέκτες όλων των εξετασθέντων εργοταξίων, τόσο σε ότι αφορά την μέγιστη τιμή ταχύτητας δόνησης (m/sec) – ppv, όσο και σε ότι αφορά τον έλεγχο της τιμής της Δόσης Δόνησης (vdv) όπως αυτά αναλύονται στο σχετικό κεφάλαιο.

Δεδομένης της ευαισθησίας στον αρχαίο πολιτισμό ειδικά στις περιοχές του κέντρου της Αθήνας, η ύπαρξη αρχαιοτήτων σε περιοχές των έργων του Μετρό του Βασικού Έργου αποτέλεσε σημαντική παράμετρο στην επιλογή της χάραξης και στην επιλογή του τρόπου κατασκευής των γραμμών και των σταθμών. Για το μελετούμενο έργο συντάχθηκε Έκθεση Αναλυτικής Αρχαιολογικής Τεκμηρίωσης (Ε.Α.Α.Τ.) από τις Αρμόδιες Περιφερειακές Υπηρεσίες ΥΠΠΟΤ (Γ’ ΕΠΚΑ, Β’ ΕΠΚΑ, 1η  ΕΒΑ, ΕΝΜΑ) (η οποία παρουσιάζεται στο σχετικό παράρτημα) βάσει της οποίας ελήφθησαν υπόψη όλες οι δεσμεύσεις στην τελική χάραξη του υπό μελέτη τμήματος.

Γενικά, κατά την κατασκευή δεν εκτιμάται ότι το έργο θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στις υφιστάμενες χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής μελέτης (κατοικία, εμπόριο, ή αναψυχή), δεδομένου ότι στο διαμορφωμένο αστικό περιβάλλον δεν αναμένεται να προκληθούν σημαντικές και άμεσες μεταβολές των χρήσεων γης. Σε κάθε περίπτωση κατά τη φάση κατασκευής τόσο των σταθμών, όσο και των φρεατίων αναμένονται επιπτώσεις κυρίως όσον αφορά πρόσθετο θόρυβο και ατμοσφαιρική ρύπανση στους εργοταξιακούς χώρους και κατά μήκος των οδών που χρησιμοποιούνται για τη διέλευση βαρέων οχημάτων, στην κίνηση των πεζών, στις ενοχλήσεις λειτουργίας ορισμένων καταστημάτων κοντά στα εργοτάξια, κλπ. Τονίζεται, ωστόσο, ότι η κατασκευή του έργου θα είναι περιορισμένης διάρκειας και ότι οι χώροι των εργοταξίων θα είναι περιφραγμένοι καθ’ όλη τη διάρκεια.

Όσον αφορά την κυκλοφορία γύρω από τις εργοταξιακές εγκαταστάσεις, αναμένεται να δημιουργηθούν κάποιες συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης από την κίνηση των φορτηγών, ιδιαίτερα κατά την περίοδο εκσκαφής και σκυροδέτησης. Προβλήματα πιθανόν να δημιουργηθούν και με τη στάθμευση των οχημάτων που θα εξυπηρετούν τη λειτουργία του εργοταξίου. Οι επιπτώσεις αυτές όμως θα είναι αντιστρέψιμες και βραχυπρόθεσμες και θα αντιμετωπισθούν με κατάλληλα μέτρα ρύθμισης της κυκλοφορίας κατά την κατασκευή όπως παρουσιάζονται στη συνέχεια και αναλυτικότερα στη σχετική παράγραφο του κεφ 5. Οι δυσκολίες αυτές μπορούν να περιοριστούν στο ελάχιστο με τον κατάλληλο προγραμματισμό των εργασιών από την ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.

Σχετικά με τις εκτιμήσεις των επιπτώσεων που έγιναν στα πλαίσια της μελέτης κατά τη φάση λειτουργίας αναφέρονται τα εξής:

Το ΜΕΤΡΟ κατά τη λειτουργία του δεν εκπέμπει αέριους ρύπους και συνεπώς η επιβάρυνση της ατμόσφαιρας είναι μηδενική. Επιπλέον η αναμενόμενη μακροπρόθεσμη μείωση των κυκλοφοριακών φόρτων λόγω της χρήσης του ΜΕΤΡΟ εκτιμάται, βάσει της προϋπάρχουσας εμπειρίας, ότι θα επιφέρει βελτίωση των ατμοσφαιρικών συνθηκών, όσον αφορά στις συγκεντρώσεις των αερίων ρύπων. Ακόμα και στις περιοχές όπου δεν εμφανίζονται σημαντικές μειώσεις κυκλοφοριακών φόρτων, επισημαίνεται ότι σε σύγκριση με τις αναμενόμενες αυξήσεις σε ρύπους στους μελετούμενους χρονικούς ορίζοντες η εμφάνιση του νέου σταθερής τροχιάς μπορεί να λειτουργήσει ανασταλτικά συγκρατώντας τους ρύπους σε επίπεδα μικρότερα από τα αντίστοιχα σε περίπτωση μη υλοποίησης του έργου. Για τις ανάγκες του έργου έγινε συγκριτική θεώρηση σε επίπεδο συγκεντρώσεων των βασικών ρύπων, στο επηρεαζόμενο οδικό δίκτυο γύρω από τους σταθμούς, με βάση τις διαφοροποιήσεις στην κυκλοφορία στα σενάρια ‘ΜΕ’ και ‘ΧΩΡΙΣ’ το έργο, βάσει ειδικού μοντέλου ρύπανσης.

Η λειτουργία του αναμένεται συνεισφέρει θετικά στην μείωση των ατμοσφαιρικών εκπομπών και της κατανάλωσης ενέργειας σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση.

Η κατανάλωση νερού κατά τη λειτουργία αφορά σε ποσότητες για τις οποίες έχει ληφθεί μέριμνα να αποχετεύονται στο υφιστάμενο δίκτυο αποχέτευσης της ΕΥΔΑΠ. Τα ύδατα αποστράγγισης από τη σήραγγα, τους σταθμούς και τα φρέατα θα οδηγούνται μέσω των αγωγών αποστράγγισης, είτε απευθείας είτε μέσω αντλιοστασίου, στα υφιστάμενα δίκτυα ομβρίων και αποχέτευσης.

Εκτιμάται ότι το σύνολο των υγρών αποβλήτων θα έχει κυρίως οργανική φόρτιση, μικροβιακή φόρτιση και στοιχεία απορρυπαντικών και άλλων οργανικών ενώσεων και μετάλλων (σε μικρές οπωσδήποτε συγκεντρώσεις). Η σύσταση αυτή δεν είναι διαφορετική από τη σύσταση των αποβλήτων που φτάνουν τελικά στους αγωγούς των ακαθάρτων της ΕΥΔΑΠ από τις λειτουργίες της πόλης. Εκτιμάται ότι οι επιπτώσεις στο δίκτυο και τον τελικό αποδέκτη δεν θα είναι σημαντικές αφού η προσθήκη των εν λόγω αποβλήτων δε θα επηρεάσει τελικά τη φύση των αστικών αποβλήτων.

Δεν αναμένονται δυσμενείς επιπτώσεις κατά τη φάση λειτουργίας του έργου στα φυσικά και χημικά χαρακτηριστικά του εδάφους. Το έργο θα λειτουργήσει σε πλήρη βαθμό στεγανότητας (βάσει προδιαγραφών) και κατά συνέπεια δεν αναμένονται διαρροές προς τα περιβάλλοντα πετρώματα.

Γενικά, κατά τη διάρκεια λειτουργίας του έργου δεν αναμένονται δυσμενείς επιπτώσεις στην πανίδα και χλωρίδα δεδομένου ότι ο περιβάλλων χώρος κάθε σταθμού και φρεατίου θα αποκατασταθεί πλήρως μετά το πέρας της κατασκευής. Εφόσον χρειαστεί να γίνουν φυτεύσεις για τη διαμόρφωση των εξωτερικών χώρων των σταθμών θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν ενδημικά είδη και πιο συγκεκριμένα είδη της άμεσης περιοχής μελέτης ενώ θα πρέπει να εξασφαλιστεί η σωστή και τακτική τους συντήρηση.

Η ποσότητα των απορριμμάτων ανά σταθμό εκτιμάται ότι δεν θα είναι ιδιαίτερα επιβαρυντική, 6.214 kg/ημέρα σύνολο σε όλους τους σταθμούς, με την προϋπόθεση βέβαια της σωστής οργάνωσης εκ μέρους της διαχείρισης της εταιρείας λειτουργίας και της τοποθέτησης κάδων (επαρκούς αριθμού και χωρητικότητας σε κατάλληλες θέσεις) για τη συλλογή και αποκομιδή των απορριμμάτων. Σχετικά με το χώρο τελικής διάθεσης θα πρέπει να λεχθεί ότι οι ανωτέρω ποσότητες δε μεταβάλλουν ουσιαστικά τις ποσότητες που συλλέγονται και διατίθενται σε επίπεδο πόλης, έτσι οι πρόσθετες επιπτώσεις στο χώρο τελικής διάθεσης θα είναι αμελητέες.

Οι ποσότητες χημικών ουσιών που θα χρησιμοποιούνται και οι οποίες θεωρούνται επικίνδυνες σύμφωνα με τις κοινοτικές οδηγίες και την ελληνική νομοθεσία, θα είναι κυρίως λιπαντικά για την κίνηση και συντήρηση των συρμών, μπαταρίες και πετρελαιοειδή κατάλοιπα συγκρατούμενα από τους πετρέλαιό-διαχωριστήρες για τα οποία προβλέπεται ληφθούν συγκεκριμένα μέτρα ελέγχου και ιδιαίτερη επιτόπια φροντίδα.

Η λειτουργία της νέας επέκτασης δεν αναμένεται να επιφέρει καμία επιβάρυνση του ακουστικού περιβάλλοντος στο σύνολο του εξεταζόμενου οδικού δικτύου “ΧΩΡΙΣ” και “ΜΕ” τη λειτουργία του έργου για το μελετώμενο χρονικό ορίζοντα 2030, αντίθετα προκύπτει μικρή μείωση στο εξεταζόμενο οδικό δίκτυο γύρω από τους σταθμούς με επιπλέον θετικές συνέπειες βελτίωσης της κίνησης, των ταχυτήτων, της χρήσης κόρνας, κλπ.

Όσον αφορά στις δονήσεις μετά τη σχετική ανάλυση κατά τη λειτουργία του έργου συνάγεται το συμπέρασμα ότι στην Γραμμή 4 το  σύστημα επανατακτικής έδρασης τροχιάς τύπου STEDEF «bibloc unballasted track» με τα χαρακτηριστικά που περιγράφονται στο κεφ.6 καλύπτουν τα σχετικά κριτήρια με εξαίρεση: α) σε ότι αφορά στις θέσεις αλλαγών (κλειδιά) στα τμήματα/θέσεις 58 (Κτήριο Φοιτ. Λέσχης Παν, Αθηνών Ακαδημίας & Ιπποκράτους), 65 (Κτήριο Ακαδημίας 47 & Σίνα 12) και 88 (Βουλή), σύμφωνα τόσο με τα σχετικά  αποτελέσματα της σχετικής μελέτης «NOISE & VIBRATION STUDY FOR FLOATING SLAB IN DIRECT FIXATION TURNOUTS – CASE STUDY : NATM TUNNEL SOIL II – SEGMENT 33 – STAVROS EXTENTION» όσο και τα επικαιροποιημένα αποτελέσματα των σχετικών μετρήσεων σε – εν λειτουργία – αλλαγές τύπου VAE β) σε ότι αφορά στις θέσεις 25 (Αττικό Θεραπευτήριο) και 59 (Πανεπιστήμιο Αθηνών), η παρούσα εκτίμηση δεν απαιτεί εφαρμογή πλωτής πλάκας, όμως λόγω των σχετικά ενισχυμένων τιμών της στάθμης εκτιμήθηκε ότι απαιτείται επιβεβαίωση της εκτίμησης με επι τόπου μετρήσεις διάδοσης της δόνησης οι οποίες μπορούν να γίνουν μετά την διάνοιξη της σήραγγας και με χρήση του «muck train» ως γραμμικής πηγής δονήσεων. Αναλυτικά στοιχεία υπάρχουν στη συνημμένη Μελέτη Εδαφομεταφερόμενου θορύβου και Δονήσεων από την λειτουργία της «Γραμμής 4 Μετρό: Άλσος Βεΐκου – Γουδή» που παρατίθεται στο Παράρτημα της παρούσας ΜΠΕ.

• Σύμφωνα με τα ανωτέρω συνάγεται ότι στην νέα Γραμμή 4 το σύστημα επανατακτικής έδρασης τροχιάς τύπου STEDEF «bibloc unballasted track» καλύπτει τα σχετικά κριτήρια με εξαίρεση :
  • τις θέσεις αλλαγών (κλειδιά) στα τμήματα/θέσεις 138, 140, 146 σύμφωνα τόσο με τα σχετικά αποτελέσματα της σχετικής μελέτης «NOISE & VIBRATION STUDY FOR FLOATING SLAB IN DIRECT FIXATION TURNOUTS – CASE STUDY: NATM TUNNEL SOIL II – SEGMENT 33 – STAVROS EXTENTION» όσο και τα επικαιροποιημένα αποτελέσματα των σχετικών μετρήσεων σε – εν λειτουργία – αλλαγές τύπου VAE. Στις θέσεις αυτές απαιτείται η εφαρμογή ΠΠ.
  • ενώ σε ότι αφορά σε θέσεις Με η Χωρίς αλλαγές : 8, 24, 25, 31, 58, 96, 97, 98, 99, 129, 134α, 148, 149, 152 και 153, λόγω σχετικά ενισχυμένων τιμών της στάθμης και την πιθανότητα σύγκλισης η και υπέρβασης του ορίου απαιτείται επιβεβαίωση της εκτίμησης με επι τόπου μετρήσεις διάδοσης της δόνησης μετά την διάνοιξη της σήραγγας με χρήση του «muck train» ως γραμμικής πηγής δονήσεων. Ιδιαίτερα σε ότι αφορά τους ευαίσθητους δέκτες υγείας (25 και 148)  και ειδικών χρήσεων (152-Βουλή), προτείνεται η εφαρμογή ΠΠ ανεξάρτητα των αποτελεσμάτων των ανωτέρω μετρήσεων.
  • επισημαίνεται ότι κατάλληλη διαμόρφωση της πλωτής πλάκας για τις θέσεις 138 έως 140 θα καλύψει και τυχόν απαίτηση των θέσεων 96, 97, 98, 99 και 134α.

Το προτεινόμενο πρόγραμμα θα λάβει υπόψη του και την προβλεπόμενη – προς εκπόνηση πριν την έναρξη λειτουργίας του έργου και στο πλαίσιο της κατασκευής του – «Ειδική μελέτη προσδιορισμού πλωτών πλακών και λοιπών μέτρων αντιδονητικής προστασίας » η οποία – όπως αναλύθηκε ανωτέρω – αφορά στην διερεύνηση της αποτελεσματικότητας εφαρμογής Πλωτών Πλακών ή άλλων εναλλακτικών αντιδονητικών εφαρμογών για την προστασία – από τον Εδαφομεταφερόμενο Θόρυβο και τις Δονήσεις – ευαίσθητων δεκτών όπου έχει εκτιμηθεί υπέρβαση ορίου με έμφαση  σε θέσεις αλλαγών, με:

• μετρήσεις θεμελιώδους ιδιο-συχνότητας σε όλες τις Πλωτές Πλάκες (ΠΠ) των αλλαγών κλπ όπου με βάση την παρούσα ΜΠΕ την Ειδική Ακουστική Μελέτη και την Μελέτη Προσδιορισμού ΠΠ, καθώς και
• ταυτοχρονισμένες μετρήσεις στάθμης ταχύτητας δόνησης σε όλες τις θέσεις ΠΠ (tunnel invert η tunnel wall) και στους πλησιέστερους δέκτες (κτήρια κατοικίας) ώστε να διαπιστωθεί η αποτελεσματικότητα τους

Από τη λειτουργία του ΜΕΤΡΟ δεν αναμένονται προβλήματα στο οδικό δίκτυο της περιοχής αλλά ούτε και στα δίκτυα ΟΚΩ.

Μέτρα – Δράσεις – Πρωτοβουλίες ενσωμάτωσης της περιβαλλοντικής διάστασης στο σχεδιασμό του έργου για την προστασία του περιβάλλοντος

Το φαινόμενο της αστικοποίησης και η κατακόρυφη αύξηση του πληθυσμού στις πόλεις, δημιούργησαν νέες ανάγκες για μετακινήσεις. Για να αντιμετωπιστούν οι νέες αυτές ανάγκες αναπτύχθηκαν τα μέσα μαζικής μεταφοράς και ιδιαίτερα τα αστικά σιδηροδρομικά μέσα, όπως το μετρό. Ο αστικός σιδηρόδρομος αποτελεί το σιδηροδρομικό σύστημα που εξυπηρετεί μετακινήσεις μέσα στα όρια μιας πόλης. Τα αστικά σιδηροδρομικά συστήματα διακρίνονται σε μητροπολιτικό σιδηρόδρομο (μετρό), ελαφρύ μετρό, τραμ και καλωδιοκίνητο σιδηρόδρομο.

Ειδικότερα ο μητροπολιτικός σιδηρόδρομος ή μετρό κινείται σε απομονωμένο διάδρομο κυκλοφορίας, που στο μεγαλύτερό του μέρος είναι υπόγειος, ενώ σε λίγες περιπτώσεις είναι επίγειος και υπέργειος. Το μετρό ενδείκνυται για πόλεις μεγαλύτερες από ένα εκατομμύριο κατοίκους, εκεί δηλαδή όπου υπάρχουν έντονες ανάγκες για μετακίνηση (Κάδη, 2004).

Ένα από τα βασικά κίνητρα που οδήγησαν στην κατασκευή του Μετρό στην Αθήνα είναι η μείωση του κυκλοφοριακού στο κέντρο της πόλης και η συνεπαγόμενη βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών.

Οι σχεδιαστικές επιλογές του έργου σε συσχέτιση με το περιβάλλον έχει ως απώτερο στόχο την προστασία, αποκατάσταση, αναβάθμιση και ανάδειξη του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος και του τοπίου της Αττικής, καθώς και στην αντιμετώπιση της ρύπανσης, με ενσωμάτωση της περιβαλλοντικής διάστασης στο σύνολο των επιμέρους στόχων και μέτρων.

Σε ότι αφορά τη φάση κατασκευής, θα πρέπει πριν την έναρξη των κατασκευαστικών εργασιών να συσταθεί εμπεριστατωμένο σχέδιο διαχείρισης εργοταξίου και αντιμετώπισης έκτακτων περιστατικών στο οποίο να καθορίζονται με λεπτομέρεια τα μέτρα που θα λαμβάνονται κατά τη διάρκεια των κατασκευαστικών έργων για προστασία του περιβάλλοντος, προστασία των εργαζομένων αλλά και τα μέτρα και διαδικασίες ασφαλείας σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης ή ατυχημάτων.

Επίσης θα πρέπει να εφαρμοσθεί σχέδιο βαριάς κυκλοφορίας και λοιπά κυκλοφοριακά μέτρα του αναδόχου. Για την ποιότητα του ακουστικού περιβάλλοντος και της ατμόσφαιρας στην περιοχή του έργου στην φάση κατασκευής, θα πρέπει να εφαρμοσθούν όλα τα γενικά μέτρα περί κάλυψης σωρών υλικών, διαβροχή, κάλυψη φορτηγών, έλεγχος και συντήρηση εξοπλισμού μηχανημάτων και οχημάτων, στις οχλούσες ηχητικά εργασίες να τοποθετούνται κατά περίπτωση ηχοπετάσματα, να μην γίνονται σε περιόδους αιχμής της τουριστικής κίνησης, κλπ. Για την προστασία των επιφανειακών και υπόγειων νερών θα πρέπει οι εκπλύσεις όλων των μηχανημάτων να γίνονται σε κατάλληλο χώρο με κατάλληλες κλίσεις, τα οποία θα συγκεντρώνονται μέσω οχετού συλλογής σε κατάλληλη δεξαμενή καθίζησης, θα ισχύουν δε όλα τα γενικά μέτρα που διέπουν τα εργοτάξια. Στη φάση λειτουργίας του έργου στην πλήρη ανάπτυξή του, θα πρέπει να γίνεται σωστή συλλογή, μεταφορά και διαχείριση των παντός είδους υγρών, αερίων και στερεών αποβλήτων που προκύπτουν κατά τη λειτουργία του έργου.

Το έργο στην πλήρη ανάπτυξή του, δεν παρουσιάζει μη αναστρέψιμες επιπτώσεις στο φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον, εφόσον κατά τη λειτουργία του, τηρείται ουσιαστικά και συνολικά η ισχύουσα νομοθεσία, η οποία εν γένει αναθεωρείται τακτικά ώστε να ενσωματώνει τις νέες οδηγίες των διεθνών οργανισμών προστασίας του περιβάλλοντος.

Οφέλη από την υλοποίηση του

Η εύκολη μετακίνηση, η εξοικονόμηση χρόνου, ταξιδιού, ασφαλής μετακίνησης και η μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων αποτελούν σημαντικούς παράγοντες βελτίωσης της ποιότητας ζωής των κατοίκων της περιοχής μελέτης αλλά και της ευρύτερης περιοχής του Π.Σ. Αθήνας. Οι επιπτώσεις στην κοινωνικό-οικονομική διάσταση του άμεσου περιβάλλοντος της υπό μελέτη επέκτασης αναμένεται να είναι ανάλογες και εμφανείς σε βάθος χρόνου.

Μετά την ολοκλήρωση του έργου η λειτουργία του Μετρό θα γίνεται υπόγεια. Έτσι δεν αναμένεται οπτική επιβάρυνση για τις περιβάλλουσες κοινότητες. Τα στόμια της σήραγγας θα μελετηθούν έτσι ώστε η ορατή τους μάζα, το μήκος εύρος και ύψος τους να είναι ελάχιστο. Οι είσοδοι στους σταθμούς με βάση το σχεδιασμό τους είναι πανομοιότυποι ώστε να παρέχουν άνεση στους μεταφερόμενους επιβάτες και ταυτόχρονα να είναι εύκολα αναγνωρίσιμες ως αναπόσπαστα τμήματα του μετρό.

Η ένταξη του μετρό σαν μέσο σταθερής τροχιάς στην ευρύτερη περιοχή μεταξύ κέντρου πόλης και Γαλατσίου έχει σαν στόχο να προσελκύσει όσο το δυνατόν περισσότερους επιβάτες που σήμερα κινούνται από και προς το κέντρο της πόλης με άλλα μέσα μεταφοράς συμβάλλοντας έτσι στον επαναπροσδιορισμό του τρόπου μετακίνησης, την αναδιοργάνωση των ΜΜΜ αλλά κυρίως τη μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ που θα οδηγήσει μακροπρόθεσμα σε αναχαίτιση της κυκλοφοριακής ασφυξίας της ευρύτερης περιοχής.

Η υλοποίηση του έργου θα είναι επωφελής και η μελετούμενη επέκταση αναμένεται να έχει θετικές επιπτώσεις στην κυκλοφορία της άμεσης και ευρύτερης περιοχής του έργου, δεδομένου ότι με τη λειτουργία της αναμένεται η εξοικονόμηση του συνολικού χρόνου μετακίνησης στη ζώνη επιρροής της, η αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου, η καλύτερη κατανομή των κυκλοφοριακών φόρτων για τις μετακινήσεις από και προς το κέντρο της Αθήνας σε συνδυασμό με τη λειτουργία του Βασικού Έργου Μετρό καθώς και μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και βελτίωση του ακουστικού περιβάλλοντος με προφανές αποτέλεσμα τη γενικότερη βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος και της ζωής των πολιτών.